最近买了个共享单车的monthly pass，骑了一个星期，感觉之前看About Here里那期聊郊区骑单车体验&比较不同环境的视频说得蛮对的：骑车人的多寡更多是和单车本身之外的具体因素相关(而不是所谓的“单车文化”)。这几年本地夏天差不多从早到晚都是随处可见骑着共享单车的人一个很重要的因素是穿过市中心的南北向和东西向有好几条protected bike paths (用水泥台或者竖杆子把机动车和单车物理上隔开)，很多玩耍吃饭地点都能安全单车到几百米的距离内。修路的地段也会安排detour去隔壁街，有临时桩和指示牌保证单车道的连续。这一点非常重要：我的体验是如果没有隔离的单车道，限速30km/h的还能稍微骑骑，到限速40km/h的路上骑一两个block就神经高度紧张受不了。另外一个观察到的是城里还有很多单车道是每年4月初到11月中之间开放的seasonal bike path，这部分单车道是在马路上从机动车道里咬出来的(地上划线或者打临时隔离杆)——这意味着春夏秋季在城里开车相对更难了。就像Not Just Bikes在一期聊公路拓宽为什么只会让交通问题更糟糕的视频里说的，大部分人的诉求只是尽快/方便地从A到B，不在乎具体使用什么交通工具。当开车变得更麻烦而骑车变得更方便，很多人就会改去骑车。而这个在infrastructure级别上的倾斜(连同单车道的维护，比如修路时的detour设置)来引导人们的behaviour change是需要市政层面的投入的，不可能单靠共享单车公司(或者对共享单车公司的补贴)。
在具体的共享单车provider层面，我也观察到很有意思的事。它有一个手机app，但review里一片骂声，抱怨glitch和程序崩溃，还有很多说app越update越糟糕，看起来maintenance做得很不怎么样。然而我发现完全是可以不需要手机app就完成一次trip的：共享单车的station有像路边停车缴费机一样的设施，可以通过绑定的信用卡去识别账户信息，显示/打印一个5分钟内有效的临时码去停车桩checkout单车，甚至比手机扫码checkout更方便/reliable (app的review里说必须要分享手机定位才能checkout、有时系统连接还巨慢)。查找附近哪里有其它station有可用的车或者停车桩也可以在当前的station机器上做到(但似乎只以列表的形式显示，需要自己很熟悉附近的街名)。如果有手机的话，也可以网页不登陆就查看station和单车道地图信息，网页登陆查看自己的trip信息(包括确认车是不是在系统里还掉了，但目前感觉停车桩的提示灯都挺准的)。基本上除了没有倒计时提醒(有pass的话可以每次“免费”骑45分钟)之外，station和网页版提供了所有equivalent的service。
另外一个观察到policy对behaviour的影响是本城共享单车的收费方式：最方便/性价比最高的是买monthly pass或者seasonal pass，需要绑定信用卡，月费/年费之后每次前45分钟不额外收费，但之后的收费很容易就超过一张公交票(只要再多骑20分钟)；而one way pass反而买起来更麻烦，每次需要刷100刀的押金，加上unlock fee骑15分钟就比公交票贵了。以上是非电动单车的价，电动单车即使买pass也20分钟就抵得上一张公交票了(需要说明一下，本地的公交票城内公交/地铁/轻轨/地面火车通用，有2小时的免费转车区间，共享单车monthly pass大约折合7张公交票)。这个价格方案的设计实际上nudge使用者去购买pass+在45分钟内完成trip(还车和再次checkout之间有几分钟的冷却期)。这两个preference带来了相应的behaviour change：pass带来的“免费”让使用的频繁度增加(反正pass钱已经交过了，不用浪费)；45分钟per trip带来单车流动性的增加(单车在每个人的手上不会停留太久，为此共享单车甚至没有配脚架自己站不住)+更远的距离还是会去搭公交&不太会用于recreation的骑行(去比较偏的地方)。再加上市区自行车道的范围和共享单车设置station的地点，人们会去骑共享单车的scope和使用方式就被大致勾勒出来了。换句话说，是infrastructure和policy(包括pricing plan)在actively塑造人们的behaviour，它们不但encourage人们用特定的方式去使用共享单车，还discourage另外一些方式(e.g. 乱停乱放，流动性太低经常没车可用)。我觉得最有趣的是它的设计方案并不是maximize共享单车使用者的利益的(e.g. 没有分流走很多公交的使用，也不过分追求随地停车的极致方便，最繁华的商业街上反而没有单车道但有加宽的人行道<-但隔一条街就有隔离的单车道)，而是考虑了不同的使用者(e.g.机动车、行人、单车)怎样share公共空间。
以及本地的共享单车也是被政府补贴的(好像占成本的1/3？还有来自station和单车上张贴广告的收入)。关于这一点我跟About Here和Not Just Bikes的主播opinion一致：(类)公交系统属于infrastructure，就不应该指望它们盈利！怎么不去认为修公路应该盈利?!
目前骑了一个星期，经历过最近的station没车、发现station的机器本身坏聊、还车的时候发现有的dock是坏的停不进去(但同个station有其它可用的dock)、网页版的地图下线了几天的问题，算是inconvenience但不到killer级别吧。大致上我觉得从infrastructure到provider的整个骑车体验是可以接受的。
大概算是国内之前共享单车野蛮扩张的一个反面例子？(我没在国内骑过共享单车，只阅读过相关的文章和评论，欢迎分享experience)
About Here | What we get wrong about cycling in the suburbs
https://www.youtube.com/watch?v=fCyvIMn48s4
Not Just Bikes | More Lanes are (Still) a Bad Thing
https://www.youtube.com/watch?v=CHZwOAIect4
又稍微读了下国内ofo和摩拜共享单车的使用方式。两者都是无停车桩(可随地停放)+单车GPS定位。这个设计让provider能以最小的前期投入快速进入operation阶段(不需要任何infrastructure级别的投入，e.g. 修建station以及因为要在公共空间修建station必然要与政府进行单车道相关的negotiation)，但也恰恰因此埋下后续maintanence大问题的伏笔：因为没有固定的停车桩，因此单车在各处的distribution可以非常不平衡(有停车桩的也会存在类似问题，但因为每个station有停车数量上限不会过于严重)，也不利于provider进行统一的rebalance(有固定station的话就可以很容易开着拖车走相对固定路线一路调整过去)，而且乱停放占用公共空间的social cost被provider/公司转嫁给了所有市民共同承担(这非常不负责任，但在国内又毫不意外，然后进入限制共享单车能出入区域的恶性循环)。而且无停车桩导致整个系统根本无法脱离手机操作(当然在国内就是更进一步无法脱离app了)，这是一个很明显没有robust可言的设计，一环出问题就会导致整个系统瘫痪。另外，因为无停车桩的车锁位于车上，计费又是在开锁后才开始，对车锁的破坏也就可以在任何地方进行；反过来有停车桩的设计里车锁位于桩上，无论是车还是桩破坏起来动静都要大很多，而正常离桩后立刻进入骑车人对单车responsible时间，更加没有motivation去对车做什么。
就蛮感慨的，一方面国内仿佛人人都爱讲权谋算来算去这博弈那博弈，另一方面基本的system design又几乎没有。
@phyllisluna 我并不同意这个推理，有很多重要信息是您从文献里得不到的：
1，共享单车的rebalance是由运营公司以更小成本更灵活路线规划完成的，是用人力加数字化解决资源投放问题。共享单车是要挣钱的，停放不均影响的是营收，公司有动力去主动平衡投放，而不是用硬件限制用户。在每一个工作日的早上从居民区到地铁站的这一程，共享单车会被来回运送多次以满足巨量需求，来往于居民区和交通枢纽的低调小货车在rebalance一点上足够高效。以及，国内的共享单车并不需要“拖车”，这个猜测太汽车逻辑了。
2，共享单车上有定位装置，系统从硬件上讲并没有那么脆弱。人和车定位分离的时候运营方是可以知道并手动修改订单的。也因为车上就有定位，不需要停放在station，运营方根据地图上的分布就可以灵活规划如何进行rebalance，而这个分布规律其实也十分固定，并不需要非常高明的算法，这是低硬件价格和数字化的力量。
3，共享单车在运营初期存在严重的占用公共空间和无序停放问题，但政府对此有强约束力，在每一个城市共享单车都会在app上明确禁停区，如果用户不规范停放会有语音提示，甚至可能无法结束行程。
@phyllisluna 您所讲的国外城市的共享自行车模式，首先我试过，体验很差无法用于通勤，可用性和国内的共享单车完全不能比，第二这其实就是中国的商业化共享单车铺开以前许多中国城市做过并迅速、反复失败了的，有些几年前还有残留但也仅仅是为了市政的面子，有商业化单车的情况下没有人会骑市政的车。在北美我生活过的地方它也反复地失败了，以此作为中国共享单车的反面例子我觉得不合适，它只是中国某些城市早已尝试过并确定不行的一种旧解决方案。
@admin 我觉得可能共享单车的target group就不是固定通勤者(他们需要的是reliability：在固定时间固定地点必须要有一辆单车等着自己，但总是双程有去必有回的，因此可能更倾向于拥有自己的单车，而且地铁和commute train允许单车on board，结合公交系统不是问题)。我观察所在城市的共享单车使用生态很多是那种occasional的，frequency不高因此买车闲置时间长，使用时间相对flexible(因此对需要临时去稍远的地方取车/停车不那么在意)，但对于地点灵活性有更高诉求(e.g.去程公交回程单车)。这个模式就很适合或者说挑选出了这种诉求。
至于商业vs.市政，我觉得倒没有必然的优劣。本地的方案可以说是商业和市政合作的结果。
敲敲敲！八九六四 👑
@phyllisluna @admin 中国的地铁公交不能进自行车吧，连阿姆斯特丹也不行（虽然他们有很大的自行车parking）。能带自行车上公交系统的前提是乘客不多有空间，我自己试过在不算太忙的线路中午带滑板车上公交都挤死了，怎么放都不舒服。这点来说人口密度大的城市根本就不可能了。
共享自行车一开始出来就是为了解决last mile travel 这个痛点嘛。通勤只是其中一种。
@knockknock @phyllisluna
“国内的地铁公交不能进自行车吧”——规定不行，其实理论上可以，但很少见，很多人喜欢买brompton折叠车然后折起来装袋子里带上地铁。地铁可以带大件设备，交通工具不行，装袋子里的铁玩意可以。不这样做一是不需要这样做，上车前下车后应该是用两辆不同的共享单车，二是把共享单车带上地铁太破坏共享单车的term of service了。
不过这都不是重点，我没有任何要说了的，我只是来反驳从文献里得出的结论。
