去英雄广场跳波尔卡 @[email protected]

在英文材料里读到“我想报效国家”的诡异感难以形容

咪咪是我亲猫的证据：我小时候（时至今日）也留长指甲，为了危急时刻有攻击力，或者单纯威慑别的小孩。咪咪也不给人剪指甲，很野性的小猫，随时准备捕猎。咪咪和我都有随时用武力捍卫自己生活方式的态度。

哈萨库宝宝萌死
#猫猫八朔

@sadfish 我的etf已跌5%

又听到老生常谈的对政策文件做词频分析，我有一个因为远离中国而终于“不再习以为常”的批评：对政策文件做词频分析本身就很扯淡。词频分析本身几乎预设这个文本是巨量的、难以把握主旨的、人脑无法理解的，但政策文件本身不该是这样的。用且主要用词频分析就说明了这个政策文件写得差、写得啰嗦抽象难以理解，而这甚至是一种有意为之的加密。

睡大觉真是世界上最美好的三个字

@Murasaki 行人系统完善但体验还是不好，归根到底城市人口密度达到那个程度就很难有好的体验了，给我一种“这又是何苦”的心情

@knockknock @phyllisluna
“国内的地铁公交不能进自行车吧”——规定不行，其实理论上可以，但很少见，很多人喜欢买brompton折叠车然后折起来装袋子里带上地铁。地铁可以带大件设备，交通工具不行，装袋子里的铁玩意可以。不这样做一是不需要这样做，上车前下车后应该是用两辆不同的共享单车，二是把共享单车带上地铁太破坏共享单车的term of service了。

不过这都不是重点，我没有任何要说了的，我只是来反驳从文献里得出的结论。

@phyllisluna 我的意思不是商业和市政的二元划分，是无论这个方案是由谁来做的（中国早期的共享单车也不乏和私营公司合作），它都已经被中国尝试过，并且得到了失败的结果，因此不能作为“中国失败的共享单车的反面例子”。中国最后通行的共享单车是商业的，但更重要的因素是灵活、数字化、动态投放，这些要点北美的解决方案并不能做到。

@phyllisluna 我觉得不是target group如此设计，而是它作为一种交通方式可靠性过低以至于只能这样用，并且这样用完全不能实质性缓解交通压力，这是它不行的表现。比如说，如果它是为了偶尔、不规律的、不对称的出行，它就不能把车设计成没有脚撑的，因为这样的行程里停车观察思考乃至查地图、等朋友都是必要的，车本身要能应对这种需求，而不是把人逼到只能规划好点然后跟着（对单车并不够友好的）地图导航通行。

没事，我有钱，这个不贵（催眠自己

@phyllisluna 您所讲的国外城市的共享自行车模式，首先我试过，体验很差无法用于通勤，可用性和国内的共享单车完全不能比，第二这其实就是中国的商业化共享单车铺开以前许多中国城市做过并迅速、反复失败了的，有些几年前还有残留但也仅仅是为了市政的面子，有商业化单车的情况下没有人会骑市政的车。在北美我生活过的地方它也反复地失败了，以此作为中国共享单车的反面例子我觉得不合适，它只是中国某些城市早已尝试过并确定不行的一种旧解决方案。

@phyllisluna 我并不同意这个推理，有很多重要信息是您从文献里得不到的：
1，共享单车的rebalance是由运营公司以更小成本更灵活路线规划完成的，是用人力加数字化解决资源投放问题。共享单车是要挣钱的，停放不均影响的是营收，公司有动力去主动平衡投放，而不是用硬件限制用户。在每一个工作日的早上从居民区到地铁站的这一程，共享单车会被来回运送多次以满足巨量需求，来往于居民区和交通枢纽的低调小货车在rebalance一点上足够高效。以及，国内的共享单车并不需要“拖车”，这个猜测太汽车逻辑了。
2，共享单车上有定位装置，系统从硬件上讲并没有那么脆弱。人和车定位分离的时候运营方是可以知道并手动修改订单的。也因为车上就有定位，不需要停放在station，运营方根据地图上的分布就可以灵活规划如何进行rebalance，而这个分布规律其实也十分固定，并不需要非常高明的算法，这是低硬件价格和数字化的力量。
3，共享单车在运营初期存在严重的占用公共空间和无序停放问题，但政府对此有强约束力，在每一个城市共享单车都会在app上明确禁停区，如果用户不规范停放会有语音提示，甚至可能无法结束行程。

北美公共交通里划出一点给自行车是有车的人为缓解拥堵而进行的施舍，这一点本质永远不会改变，看着新奇但体验绝不会好，看到自行车能他爹在城市道路上都不设计脚撑你就该知道你只是吃粥都活该吃沙子的不配占据城市路面的都市蟑螂。